Cinquant'anni fa questo mese (in settembre 9, 1966), il presidente Lyndon Johnson ha firmato le leggi sul traffico nazionale e sulla sicurezza dei veicoli a motore che hanno lanciato un grande programma salvavita per gli americani.

Sono stato lì quel giorno alla Casa Bianca su invito del presidente Johnson che mi ha dato una delle penne di firma. In 1966, le vittime di incidenti stradali hanno raggiunto decessi 50,894 o 5.50 per 100 milioni di miglia percorse dai veicoli. Con 2014, la perdita di vite umane è stata la morte di 32,675 o 1.07 per cento milioni di miglia di veicoli percorse. Un'enorme riduzione!

È stato un successo sbalorditivo per un programma federale di sicurezza che includeva gli standard di sicurezza del veicolo (cinture di sicurezza, airbag, migliori freni, pneumatici e maneggevolezza tra gli altri progressi) e il miglioramento degli standard di sicurezza del conducente e dell'autostrada.

Quando gli standard crashworthy furono proposti per la prima volta in 1967, Henry Ford II avvertì che "avrebbero chiuso il settore". Dieci anni dopo su NBC Incontra la stampa ha ammesso: "Non avremmo il tipo di sicurezza integrato nelle automobili che abbiamo avuto a meno che non ci fosse stata una legge federale".

Alla cerimonia della firma della Casa Bianca, ho distribuito una breve dichiarazione, richiesta il giorno precedente dal New York Times, che diceva "tradurre il potenziale in realtà richiederà un'amministrazione competente e vigorosa delle leggi e nuove priorità di produzione da parte dell'industria automobilistica".

Nel corso degli anni, la pressione politica dell'industria automobilistica, quasi sempre resistente, ha rallentato e talvolta bloccato le iniziative della National Highway Traffic Safety Agency (NHTSA). Gli amministratori di Toady che hanno preso ordini dagli amici delle compagnie automobilistiche al Congresso, come il deputato John Dingell (D, MI) e la Casa Bianca, hanno tutti rallentato i progressi della sicurezza automobilistica. Tuttavia, in base al metro comparativo degli incidenti mortali per miglia di autoveicoli percorsi nel corso degli anni, il Centro per la sicurezza automobilistica ha stimato 3.5 milioni di vite salvate tra 1966 e 2014 negli Stati Uniti.

Naturalmente, il numero di infortuni prevenuti o ridotti è ancora maggiore. I risparmi in centinaia di miliardi di dollari spesi per le conseguenze degli incidenti, come danni alla proprietà, spese mediche, perdite salariali e costi meno tangibili come l'angoscia familiare e le interruzioni, sono importanti vantaggi aggiuntivi derivanti da una regolamentazione razionale.

Se i capi della compagnia automobilistica avessero liberato i propri ingegneri e scienziati e avessero collaborato con i regolatori federali, che all'inizio erano medici e ingegneri, sarebbero stati evitati ulteriori incidenti.

Oggi le sfide rimangono nel miglioramento degli aspetti operativi e di sicurezza dei veicoli a motore, in particolare dei camion di grandi dimensioni, dei miglioramenti nell'infrastruttura autostradale e nella gestione degli autisti distratti dai telefoni cellulari o sotto l'influenza. Molto è stato scritto di futuristico auto-guida, veicoli autonomi. Non farti coinvolgere dall'hype o dall'arrogante affidamento sugli algoritmi. Saranno molti anni, se mai, fino a quando l'intera flotta di veicoli non sarà convertita in macchine non guidabili e senza conducente.

Nel frattempo, i modesti sistemi di frenatura semi-autonomi, con i conducenti ancora al volante, sono qui e miglioreranno. Ci saranno altri sistemi che invitano la dipendenza dei conducenti che solleveranno questioni di controllo finale di un veicolo in rapido movimento.

Recenti rivelazioni - il crimine del difetto di accensione GM e la manipolazione criminale di software VW riguardo alle emissioni tossiche - richiedono il passaggio di una modifica della sanzione penale alla legge di sicurezza 1966. I senatori Richard Blumenthal (D, CT) e Edward Markey (D, MA) hanno introdotto un tale disegno di legge - S. 900 - ma è bloccato dai repubblicani del soft-on-corporate-crime.

Il consumatore sostiene che "la lotta per salvare vite sull'autostrada, comprese quelle di pedoni e motociclisti, continua. Nonostante molte innovazioni (vedi Rob Cirincione's rapporto) dai fornitori automobilistici, le compagnie automobilistiche burocratiche hanno ancora quella vecchia sindrome del "non inventato qui" che le tormenta.

Può un giovane oggi scrivere un libro che esponga gli abusi cronici di un settore, sperimentare un tale livello di azione del Congresso e un'attenzione mediatica ricorrente come mi è stato accordato e il mio libro Unsafe at Any Speed?

Molto dubbioso, senza un nuovo Congresso. Il Congresso non ha abbastanza senatori e rappresentanti come i senatori Warren Magnuson, Abraham Ribicoff, Gaylord Nelson e il deputato John Moss, che ha assunto i giganti dell'auto e ha insistito fino all'emanazione della legislazione necessaria. C'è meno rumore percepito dal popolo che negli anni '60.

Inoltre un media più corporativo ci regala storie di celebrità, sport, disastri violenti naturali e provocati dall'uomo, corse di cavalli politici e semplici lanugine. Le notizie dei gruppi di cittadini non sono una priorità dei media.

La democrazia e il suo risultato - una società più giusta - non è uno sport per spettatori. Le persone devono organizzarsi per sfidare le forze dell'ingiustizia. Come il grande abolizionista, Frederick Douglass disse per i secoli: "Il potere non concede nulla senza una richiesta. Mai e non mai. "

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L'autore

Ralph Nader è stato nominato dall'Atlantico come una delle figure più influenti di 100 nella storia americana, una delle uniche quattro persone viventi ad essere così onorato. È un avvocato, un avvocato e un autore dei consumatori. Nella sua carriera di difensore dei consumatori ha fondato molte organizzazioni, tra cui il Centro per lo studio del diritto responsabile, il Gruppo di interesse pubblico (PIRG), il Centro per la sicurezza automobilistica, Cittadino pubblico, Progetto di acqua pulita, Centro per i diritti degli invalidi, Diritti pensionistici Center, il progetto per la responsabilità aziendale e La Multinational Monitor (Una rivista mensile). I suoi gruppi hanno avuto un impatto sulla riforma fiscale, regolazione della potenza atomica, l'industria del tabacco, l'aria pulita e acqua, la sicurezza alimentare, l'accesso alle cure sanitarie, i diritti civili, l'etica del Congresso, e molto altro ancora. http://nader.org/