Il prezzo del carbonio del governo Gillard non ha avuto alcun effetto sull'industria aeronautica. Shutterstock Francis Markham, Australian National University; Arianne C. Reis, Western University di Sydney; James Higham, Università di Otagoe Martin Young, Southern Cross University
La garanzia energetica nazionale del governo federale mira ridurre le emissioni di gas serra nel settore elettrico del 26% dei livelli di 2005. Ma per l'Australia per soddisfare il suo Impegni di Parigi sul cambiamento climatico, questa riduzione 26% dovrà essere replicata in tutta l'economia.
In settori come l'aviazione questo sarà molto costoso, se non impossibile. La nostra modellizzazione del prezzo del carbonio introdotta dal governo Gillard mostra non ha avuto alcun effetto rilevabile sui chilometri volati e quindi sul carbonio emesso, nonostante sia stato prelevato a $ 23- $ 24 per tonnellata.
Se l'Australia deve rispettare i suoi impegni sul clima di Parigi, dovrà essere innalzato l'obiettivo della Garanzia energetica nazionale o saranno necessarie misure radicali, come la messa in sicurezza delle emissioni in settori come l'aviazione.
La nostra analisi dell'aviazione nazionale non ha trovato alcuna correlazione tra il prezzo del carbonio del governo Gillard e il trasporto aereo nazionale, anche quando si regola statisticamente per altri fattori che influenzano la quantità di voli australiani.
Questo nonostante il prezzo del carbonio sia molto efficace a ridurre le emissioni nel settore energetico.
Per ridurre le emissioni del trasporto aereo, un prezzo del carbonio deve rendere meno voluminoso il carbonio o far volare meno le persone.
In teoria, una tassa sul carbonio dovrebbe migliorare l'efficienza del carbonio aumentando i costi delle tecnologie e dei sistemi inquinanti, rispetto a alternative meno inquinanti. Se ciò non è possibile, un prezzo del carbonio potrebbe ridurre le emissioni rendendo i viaggi aerei più costosi, incoraggiando così le persone a viaggiare meno o ad utilizzare modi di trasporto alternativi.
Perché il prezzo del carbonio non è riuscito a ridurre l'aviazione nazionale
Il costo del viaggio aereo è diminuito drasticamente negli ultimi anni 25. Come mostra la tabella qui sotto, le tariffe aeree economiche in Australia in 2018 sono solo 55% del costo medio in 1992 (dopo l'adeguamento per l'inflazione).
Data questa drastica riduzione delle tariffe, molti consumatori non avrebbero notato un lieve aumento dei prezzi dovuto alla carbon tax. Qantas, per esempio, aumento delle tariffe nazionali tra A $ 1.82 e A $ 6.86.
Il prezzo del carbonio potrebbe essere stato appena troppo piccolo per ridurre la domanda dei consumatori, anche se trasferito interamente ai consumatori.
La domanda dei consumatori potrebbe essere stata effettivamente aumentata dal Politica per il futuro dell'energia pulita, che includeva la compensazione familiare.
Il costo del carburante per aerei, che rappresenta tra 30 e 40% delle spese totali della compagnia aerea, ha fluttuato drammaticamente nell'ultimo decennio.
Come mostra la tabella qui sotto, il petrolio era di circa $ 80- $ 100 per barile durante il periodo del prezzo del carbonio, ma era caduto a circa $ 50 al barile solo un anno dopo.
Le compagnie aeree gestiscono queste grandi fluttuazioni assorbendo il costo o trasferendole tramite prelievi. La segmentazione delle tariffe e la tariffazione dinamica rendono anche i prezzi dei biglietti difficili da prevedere e capire.
Rispetto alla volatilità del costo del carburante, il prezzo del carbonio era trascurabile.
È improbabile che anche il prezzo del carbonio sia stato interamente trasferito ai consumatori, poiché Virgin e Qantas erano impegnati in una forte concorrenza all'epoca, nota anche come "guerre di capacità".
Ciò ha fatto sì che le compagnie aeree operassero voli ben al di sotto dei profitti dei passeggeri al fine di guadagnare quote di mercato. Significava anche le compagnie aeree smesso di trasmettere il prezzo del carbonio ai clienti.
Un prezzo del carbonio potrebbe incentivare le compagnie aeree a ridurre le emissioni migliorando i loro sistemi di gestione o cambiando la tecnologia dell'aereo. Ma un tale incentivo esisteva già in 2012-2014, sotto forma di alti prezzi del carburante.
Un prezzo del carbonio fornirebbe un ulteriore incentivo al di là degli alti prezzi del carburante se vi fosse una forma alternativa, non tassata di energia per il passaggio. Questo è il caso dei generatori di elettricità, che possono passare all'energia solare o eolica.
Ma sono più efficienti materiali, motori e biocarburanti per aeroplani più mito che realtà.
Cosa richiederebbe l'impegno di Parigi in Australia?
Dato il fallimento del prezzo del carbonio per ridurre i viaggi aerei nazionali, ci sono due possibilità di ridurre le emissioni del trasporto aereo di 26% sui livelli di 2005.
Il primo è quello di insistere sulla riduzione delle emissioni in tutti i settori industriali. Nel caso dell'aviazione, il modesto prezzo A $ 23- $ 24 per tonnellata di carbonio non ha funzionato.
Saranno necessari cartelli rigidi sulle emissioni. Data la difficoltà del cambiamento tecnologico, ciò richiederà questo le persone volano meno.
La seconda opzione è quella di rimandare la riduzione delle emissioni del trasporto aereo e approfittare di fonti più redditizie di riduzione delle emissioni altrove.
Aumentando l'obiettivo della Garanzia energetica nazionale ben al di sopra del 26%, le riduzioni delle emissioni nel settore energetico potrebbero compensare la mancanza di progressi nel settore dell'aviazione. Questo è il modo economicamente più efficiente per ridurre le emissioni in tutta l'economia, ma fa poco per ridurre specificamente l'inquinamento da carbonio causato dall'aviazione.
Le emissioni delle compagnie aeree rimarranno probabilmente un problema difficile, ma che deve essere affrontato se vogliamo rimanere entro i limiti climatici abitabili.
Circa l'autore
Francis Markham, ricercatore, College of Arts and Social Sciences, Australian National University; Arianne C. Reis, docente senior, Western University di Sydney; James Higham, professore di turismo, Università di Otagoe Martin Young, professore associato, scuola di economia e turismo, Southern Cross University
Questo articolo è ripubblicato da The Conversation sotto una licenza Creative Commons. Leggi il articolo originale.
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