In 1900, gli esseri umani hanno viaggiato per un totale di soli 0.2 trilioni km per veicolo, quasi tutto in treno.
Con 1950, le persone hanno percorso un totale di 3.3 trilioni di km, e da 2010, il totale annuale è stato di oltre 40 trilioni di chilometri o di viaggi 133,000 al sole. Questa è una media di quasi km 6,000 a persona ogni anno. Circa la metà di tutti i viaggi era in auto, e 12% era per via aerea.
Ma i tempi stanno cambiando. Riduzioni di pro-capite di viaggio dei passeggeri nei paesi chiave OCSE è già iniziata. In Australia, il viaggio di superficie pro capite (strada, ferrovia e mare) è diminuito da 2006, mentre nel US, è ancora al di sotto del suo valore 2008.
In Giappone, Sia di superficie e viaggi aerei in totale sono in calo dal 2000. Un certo numero di paesi europei stanno vivendo anche "Viaggio di punta".
Questa è una buona cosa, e gli sforzi per ridurre ulteriormente viaggio (sia passeggeri e merci) devono essere incoraggiati, per una serie di motivi.
Perché dovremmo ridurre gli spostamenti di veicoli
trasporto globale è una delle principali cause di entrambi cambiamento esaurimento del petrolio e del clima globale. Nonostante un gran parlare di biocarburanti come l'etanolo, olio 2012 ancora fornito su 93% di tutti i carburanti per il trasporto. trasporto globale ha prodotto anche 22.5% di tutti i gas a effetto serra connessi all'energia.
La ufficiale vista è che questi due problemi possono essere risolti da una varietà di correzioni tecniche. Questi includono l'uso di carburanti alternativi e l'aumento dell'efficienza energetica dei veicoli, oltre a soluzioni più esotiche come la conservazione del carbonio sotterraneo e geoingegneria.
I primi due sono già in uso in una certa misura, ma hanno fatto poco impatto su entrambi uso di energia di trasporto o la risultante le emissioni di gas a effetto serra. Gli ultimi due correzioni tecniche affrontano gravi problemi e non può mai essere impiegati.
In contrasto con la campagna pubblicitaria in corso sulla prima guerra mondiale, le decine di milioni di morti su strada vanno unremembered. Secondo l'Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), circa 1.24 milioni di persone sono state uccise sulle strade del mondo in 2010 da solo. Le morti per traffico sono ora l'ottava causa di mortalità e il numero uno per 15-29 anni.
i tassi di mortalità sono in calo del traffico nei paesi OCSE, ma generalmente in aumento altrove come auto di proprietà di massa si diffonde ad altri paesi. Per questo motivo, l'OMS meteo incidenti stradali in movimento fino alla quinta causa di morte a livello globale da 2030.
Paradossalmente, i tassi di mortalità (morti ogni 100,000 persone) sono di gran lunga più alta nei paesi a basso reddito, nonostante il loro basso livello di proprietà del veicolo. Il motivo principale? Pedoni e ciclisti morti possono essere alto come due terzi di quelli uccisi, contro i 16% in Australia.
Decine di milioni sono anche feriti ogni anno sulle strade di tutto il mondo. In particolare nei paesi a basso reddito, questo può significare una doppia catastrofe: la perdita di guadagno e di alti costi medici per le famiglie colpite.
L'inquinamento atmosferico provoca anche milioni di morti premature, Soprattutto nelle megalopoli asiatiche, e il rapido aumento del traffico veicolare è una causa importante. Inoltre, un recente studio cinese ha scoperto che il rendimento scolastico dei bambini è stato influenzato negativamente da vivere in zone di traffico inquinate.
Qual è l'alternativa?
Per qualche tempo nei paesi OCSE, e anche altrove, quando consideriamo gli incidenti stradali e gli effetti sulla salute dell'inquinamento atmosferico, i costi sociali della mobilità extra sono aumentati più rapidamente dei benefici ottenuti. Ora dobbiamo concentrarci su accessibilità -La facilità con cui le persone possono raggiungere varie attività - piuttosto che la mobilità veicolare.
Quando l'accesso sostituisce la mobilità, possiamo finalmente iniziare a progettare le nostre città per l'uomo piuttosto che le automobili. Avremo bisogno di progettare le nostre città e paesi per incoraggiare un allegato a posto, piuttosto che continuamente cercare di essere da qualche altra parte. la mobilità in eccesso può distruggere questo senso del luogo.
Come Gertrude Stein avrebbe detto circa la sua città natale, Oakland, California: "Ogni volta che arrivi lì, non c'è là lì."
I cambiamenti necessari potrebbero essere più facili di quanto pensiamo. In 1947, le nostre città erano fortemente concentrate verso le aree interne. Oggi, con la suburbanizzazione, posti di lavoro, vendite al dettaglio e servizi sono distribuiti in modo molto più uniforme sulla città. I livelli di viaggio pro capite sono aumentati di molte volte nelle nostre città da 1947, quando potenzialmente avrebbero potuto essere ridotto.
Per accelerare questo processo di "localizzazione", dovremo invertire la nostra solita priorità del trasporto urbano delle auto private, mezzi pubblici poi, e modi non motorizzati durare. Una tale inversione avrebbe portato importanti benefici per la salute; l'esercizio fisico è stato definito il "Farmaco miracoloso".
Ulteriormente, recente ricerca ha scoperto che l'aumento dell'obesità negli ultimi decenni deriva dalla mancanza di attività fisica, non da un aumento di calorie.
Non solo dovremo fare molto meno affidamento sui viaggi in auto, dovremo anche ridurre le velocità di viaggio, in parte per motivi di sicurezza. Per collisioni di auto con pedoni a km 80 all'ora, la maggior parte non sopravvive all'impatto, ma a 32 km all'ora, solo il 5% viene ucciso. E naturalmente, a basse velocità, le collisioni sono di gran lunga meno numerose.
Il viaggio non motorizzato è superiore ad altre modalità in diversi modi: non utilizza combustibili fossili e non produce inquinamento. È anche economico, efficiente nell'uso della terra urbana e non ha bisogno di licenza per operare.
Quindi qual è l'inconveniente? Rispetto alle auto, va bene solo agli esseri umani, non alla crescita economica.
Questo articolo è stato pubblicato in origine The Conversation
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Circa l'autore
Patrick Moriarty è un professore associato aggiunto presso il Dipartimento di Design della Monash University. I suoi interessi di ricerca comprendono varie forme di energia alternativa, cambiamento climatico globale, futures mondiali e trasporti.
