Articolo originariamente pubblicato da Sulla terra rivista come "Qualcosa in the Air"

È impossibile avere una conversazione ininterrotta con Kelly Kittleson a casa sua. Kittleson, che vive a Hillsboro, in Oregon, è una mamma single con quattro figli. Ma i suoi figli non sono la distrazione. I due più piccoli - un ragazzo, di età 2, e una ragazza, di età 4 - si sedettero in silenzio con noi al tavolo della cucina. Hanno appena fatto capolino mentre chiacchieravamo. Invece, circa ogni cinque minuti, un aereo a bassa quota urlava sopra il tetto. "Stanno costantemente controllando tutto", ha lamentato Kittleson. "È pazzesco. Quando mi sono trasferito qui per la prima volta, sembrava che si sarebbero schiantati contro la nostra casa. "

La casa di Kittleson è direttamente sotto l'approccio finale per la pista principale dell'aeroporto di Hillsboro. La recinzione perimetrale è visibile dal suo cortile, dove i suoi figli trascorrono innumerevoli ore. Ma il rumore, a quanto pare, è solo un fastidio. Ciò che spaventa davvero Kittleson è il vantaggio. Come la maggior parte degli americani, non aveva idea che fosse ancora in uso negli aeroplani - l'ultimo mezzo di trasporto rimasto negli Stati Uniti per usare il piombo. (È stato bandito dalla benzina per automobili in 1996 dopo un ritiro progressivo iniziato con il passaggio del Clean Air Act in 1970.)

Quando il Dipartimento di qualità ambientale dell'Oregon ha ispezionato l'aeroporto di 2005, ha trovato una nuvola di piombo sospesa sopra Hillsboro, un pennacchio circolare che percorreva miglia quadrate 25. Al suo centro - proprio dove vivono i Kittleson - i livelli di piombo erano due volte più alti della soglia nazionale di qualità dell'aria ambiente fissata dall'Agenzia per la protezione ambientale (EPA).

Esposizione al piombo: gravi conseguenze per bambini e adulti

Nei bambini, il piombo può danneggiare il sistema nervoso centrale, causando difficoltà di apprendimento, crescita stentata e perdita dell'udito, oltre a causare anemia. Recenti scoperte indicano che i bambini esposti ripetutamente mostrano comportamenti violenti in età avanzata. Gli adulti possono essere a rischio di insufficienza renale, malattie cardiovascolari, cancro, ictus, aborti spontanei e nascite premature.

Anche a livelli infinitesimali nel sangue, il piombo è stato collegato all'ADHD. Al figlio 8 di Kittleson è stato diagnosticato il disturbo; ora sospetta che anche sua figlia 4 possa mostrare sintomi. Valorie Snider, che vive nelle vicinanze, ha anche un figlio con ADHD. "Gli aeroplani sorvolano la cima della nostra casa", mi disse davanti a un caffè in uno Starbucks di fronte all'aeroporto. “Il rumore delle finestre. A volte sembra un terremoto. "

Entrambe le famiglie hanno lo stesso pediatra, James Lubischer. "Non ho mai saputo quanto [piombo] avrebbe avuto impatto su di noi fino a quando il Dr. Lubischer non me lo ha detto", ha detto Snider. A lei è stata diagnosticata la fibromialgia, la malattia di Hashimoto (un disturbo della tiroide) e l'affaticamento surrenalico. Si chiede se il protagonista abbia qualcosa a che fare con questi disturbi.

Lubischer mi ha detto in seguito che vive proprio sotto il percorso di addestramento al volo e che anche sua figlia ha l'ADHD. Riconosce che è difficile dimostrare una connessione diretta per condurre in un caso specifico, proprio come un caso di cancro ai polmoni in un singolo fumatore. Mentre un numero eccessivo di residenti che ho incontrato a Hillsboro ha problemi di salute, le prove sono aneddotiche e non ci sono stati studi longitudinali per rintracciare le malattie nelle popolazioni vicine a questi aeroporti di "aviazione generale" (un termine che copre quasi tutti i tipi di attività di volo tranne servizio passeggeri commerciale di linea).

Anche così, Lubischer ritiene che le prove scientifiche siano chiare. Ha citato il lavoro di Joel Nigg, professore di psichiatria, pediatria e neuroscienze comportamentali all'Oregon Health & Science University, che ha pubblicato due articoli influenti che mostrano una propensione all'ADHD nei bambini con livelli di piombo solo leggermente elevati. Todd Jusko, ora professore presso il dipartimento di scienze della salute pubblica dell'Università di Rochester, ha condotto uno studio precedente, pubblicato nel 2008 sulla rivista Environmental Health Perspectives. Jusko ha scoperto che le capacità cognitive dei bambini sono diminuite con livelli di piombo nel sangue di 2.1 microgrammi per decilitro, meno della metà del livello attualmente ritenuto tossico dai Centers for Disease Control and Prevention.

Avere un aereo, viaggiare (e bruciare carburante con piombo)

Era una soleggiata mattina nei giorni feriali a metà aprile quando mi fermai sulla strada per i Kittlesons per dare un'occhiata all'aeroporto di Hillsboro. Aerei a propulsione monomotore si librarono sopra la testa in successione quasi costante, disperdendo il piombo nei quartieri circostanti.

Da 1990 la popolazione di Hillsboro, una comunità di camere da letto 15 miglia a ovest di Portland, è quasi triplicata, a più di 91,000, soprattutto perché le società di semiconduttori e biotecnologie si sono trasferite nell'area. Il boom ha trasformato l'aeroporto della città. Una volta sede degli aviatori del fine settimana, è diventata un hub per jet aziendali, una scuola di addestramento per piloti e una struttura di spillover per l'aeroporto internazionale di Portland. I voli di addestramento, in particolare, sono problematici. I piloti studenteschi eseguono touch-and-go - atterraggi ripetuti che richiedono di far girare il motore ad ogni giro. Fanno anche giri sopra l'aerodromo. I decolli e gli atterraggi a Hillsboro ora ammontano a più di 200,000 ogni anno, rendendolo uno degli aeroporti di aviazione generale più trafficati negli Stati Uniti.

Mentre getti e turbopropulsori funzionano con carburanti a base di cherosene, la maggior parte degli aeromobili dell'aviazione generale sono alimentati a pistoni e consumano benzina per aviazione, o avgas, prodotta in vari gradi. Il più comune è il piombo basso 100-ottano, o 100LL, utilizzato dagli aerei 167,000, circa il 75 percento della flotta di aviazione generale della nazione. (Le persone del settore usano i termini 100LL e avgas in modo intercambiabile.) Nessun altro paese al mondo ha una flotta che si basa ancora prevalentemente sulla benzina al piombo.

Con 1940s il piombo era diventato l'additivo ideale per avgas perché produceva un combustibile con basse proprietà anti-colpi, aumentando la potenza e aggiungendo solo una piccola quantità di peso extra. La tossicità del piombo era stata ben documentata in innumerevoli studi. Ma la maggior parte degli scienziati (e dei piloti) ha ipotizzato che piccole dosi fossero benigne. Dagli 1960 i progressi nel rilevare tracce nel sangue hanno raccontato una storia diversa.

Il piombo aggiunto ad avgas è un liquido limpido noto tecnicamente come tetraethyllead. Solo una società al mondo lo produce: Innospec, una società chimica con sede in Colorado, che la produce in uno stabilimento vicino a Liverpool, in Inghilterra. Oltre alle sue qualità anti-colpi, il tetraetilloro svolge diverse funzioni nei motori degli aerei a pistoni. Aumenta le prestazioni e riduce l'usura. Inoltre impedisce qualcosa chiamato "detonazione precoce", che può fondere i pistoni e scatenare un'esplosione. Al momento non esiste un sostituto ampiamente disponibile. Le miscele senza piombo sono in fase di sviluppo ma sono ancora sperimentali. Il risultato: gli aerei a motore a pistoni consumano circa 248 milioni di galloni di avgas all'anno, sprecando 551 tonnellate di piombo.

Solo negli Stati Uniti: la flotta si affida al gas al piombo

Questi aerei operano principalmente da aeroporti di aviazione generale, di cui ci sono circa 3,000 negli Stati Uniti (anche se la maggior parte sono piste di atterraggio podunk che vedono poca attività). In 2010 l'EPA ha raccolto dati sulle emissioni di avgas nel più trafficato di questi aeroporti, quelli con emissioni di oltre 1,000 libbre di piombo all'anno. Hillsboro, con sterline 1,360 ogni anno, ha classificato 21st nella lista EPA di 58. Molti di questi aeroporti sono situati in quartieri fortemente popolati. A Los Angeles, ad esempio, alcune persone 14,000 vivono a meno di un chilometro dall'aeroporto di Van Nuys, che vede un totale annuale di emissioni di piombo sopra i chili 1,500.

Almeno gli studenti 3,200 che frequentano le scuole vicino all'aeroporto di Hillsboro sono a rischio. Una scuola materna Montessori si trova dall'altra parte della strada rispetto all'ingresso dell'aeroporto e un asilo nido si trova a soli 800 metri dalla fine della pista principale. Secondo le statistiche raccolte dal Consiglio per la difesa delle risorse naturali, oltre tre milioni di bambini in tutta la nazione frequentano le scuole nelle immediate vicinanze degli aeroporti dove viene bruciato avgas.

In 2011 Marie Lynn Miranda, professore di pediatria e preside della School of Natural Resources and Environment presso l'Università del Michigan, ha pubblicato uno studio rivoluzionario in Environmental Health Perspectives sugli effetti della benzina per aviazione sui bambini. Miranda campionò gli aeroporti 66 nella Carolina del Nord, dove i sensori di qualità dell'aria avevano registrato almeno 448 libbre di emissioni di piombo all'anno e scoprirono che i livelli di piombo nel sangue nei bambini che vivevano nelle vicinanze erano allarmanti. Mi ha spiegato che il piombo si accumula nel tessuto umano: ogni esposizione aggiunge più tossina al tuo corpo. "I bambini sono più vulnerabili a causa del loro più alto tasso metabolico", ha detto Miranda. "Quindi, se tu e tuo figlio foste esposti alla stessa quantità di piombo, il bambino assorbirebbe cinque volte di più."

Lavoro di base al divieto di AvGas

Lo studio di Miranda ha galvanizzato gli sforzi per vietare l'avgas da organizzazioni locali di base come Oregon Aviation Watch, un gruppo di difesa ambientale a Hillsboro fondato da Miki Barnes, un assistente sociale. Nelle battaglie con i responsabili politici di città, stato e federali, cittadini come Barnes stanno provando - finora in gran parte senza successo - a fermare le espansioni aeroportuali, reindirizzare le rotte di volo e frenare il traffico aereo.

Durante la mia visita a Hillsboro, rappresentanti del porto di Portland e della Federal Aviation Administration (FAA) hanno tenuto una riunione presso il centro civico della città per ascoltare i commenti pubblici sulla proposta del porto di aggiungere una terza pista all'aeroporto. I funzionari portuali hanno portato copie della loro valutazione ambientale della pagina 246, che prevede un aumento di quasi il 40 percentuale delle emissioni di piombo da parte di 2021, a sterline 1,840 ogni anno, a seguito di un aumento del traffico di volo (anche se non necessariamente della pista proposta).

L'audizione era solo in piedi. Più di 60 residenti si sono presentati e quasi due dozzine di loro sono andate al leggio per fare appassionate richieste di non approvare il progetto. "Sai cosa fa il piombo?" Chiese Barnes quando testimoniò. “Riduce il QI. È collegato con ADHD. È collegato con aborti spontanei. È collegato a difetti di nascita. È assolutamente tossico. [Il progetto della passerella] è vergognoso. ”I residenti potevano parlare tutti e cinque per cinque minuti, ma Barnes ha impiegato solo due prima di avere gli occhi lacrimanti.

Durante un'interruzione del procedimento, ho parlato con Renee Dowlin, il responsabile del porto di Portland per il progetto. Il piombo, mi disse, “non è il problema del porto di Portland. È una questione federale, che affronterà l'EPA e la FAA. Né abbiamo il controllo sul numero di aerei che possono arrivare all'aeroporto. Siamo anticipati dalla FAA perché accettiamo denaro federale ”.

Barnes non è convinto. "Ci sono precedenti legali per gli operatori aeroportuali per limitare questi voli", insiste. "Il porto di Portland sceglie semplicemente di non farlo perché valorizza le entrate generate dalla vendita di avgas al piombo sul benessere della comunità".

Governo federale e APE

Allora perché il governo federale non ha fatto nulla per fermare l'uso di avgas? Per legge, l'EPA è tenuto a fare una "scoperta di pericolo" quando ritiene che un inquinante o una tossina presenti una minaccia imminente per la salute pubblica e che i rischi per la salute del piombo siano ben definiti. Ai sensi della legge sull'aria pulita, l'agenzia deve stabilire prontamente le regole per regolare o vietare le emissioni nocive da qualsiasi fonte una volta che abbia raggiunto tale risultato. Ma non è stato così con avgas, nonostante abbia pubblicato dozzine di studi sulla tossicità del piombo, incluso un rapporto 2000 che avverte che "al momento non esiste una concentrazione sicura dimostrata di piombo nel sangue e che effetti negativi sulla salute possono verificarsi a concentrazioni più basse".

A marzo 2012, Friends of the Earth ha intentato una causa contro l'EPA, accusando l'agenzia di aver "irragionevolmente ritardato" il proprio dovere di fare una scoperta in pericolo. Tra il passaggio del Clean Air Act in 1970 e 2007, gli aerei a pistone hanno bruciato 14.6 miliardi di litri di avgas, espellendo 34,000 tonnellate di piombo nell'ambiente. Ogni anno avgas rappresenta quasi il 60 percento delle emissioni totali di piombo negli Stati Uniti. (Il resto deriva principalmente dall'industria dei metalli.)

"Ci siamo sbarazzati del piombo nelle automobili", afferma John Froines, professore di scienze della salute ambientale presso l'UCLA, "e non vi è alcun argomento che affermi che dovremmo consentirlo in aereo". Froines ha diretto l'Ufficio dei tossici della Sicurezza e della salute sul lavoro Sostanze negli 1970, dove ha scritto i primi standard guida.

Nel frattempo, l'EPA ha iniziato un altro studio, che prevede di completare a maggio 2014. Justin Cohen, direttore delle comunicazioni dell'Ufficio dei trasporti e della qualità dell'aria dell'agenzia, non parlava del nuovo studio né mi permetteva di intervistare qualcuno all'EPA su di esso (o qualsiasi altra cosa relativa ad avgas) sul disco. Invece, mi ha indicato il sito web dell'agenzia, dove ho imparato come gli scienziati useranno i modelli di computer per calcolare le emissioni di piombo in vari aeroporti. Ma se i computer possono già determinare l'inquinamento da piombo in qualsiasi aeroporto, perché l'EPA ha bisogno di un'altra indagine per concludere che avgas sta mettendo in pericolo la salute pubblica? Cohen non ha commentato e Kim Hoang, coordinatore del rischio tossicodipendenti per la divisione aerea dell'EPA, il cui staff ha creato i modelli di computer in 2011, ha rifiutato le richieste di intervista.

Marianne Engelman Lado, un avvocato di Earthjustice che guida il team legale di Friends of the Earth, mi ha detto: "[L'EPA] ha sostenuto che devono fare un monitoraggio maggiore. E dopo aver studiato i risultati, possono pensare di fare una scoperta di pericolo. Quindi potremmo guardare molti, molti anni lungo la strada prima che ci sia anche una serie di scadenze per ottenere piombo da avgas. Ma quando si pensa al danno che il piombo provoca, ci sono motivi per chiedere grandi cambiamenti a un ritmo molto veloce. "

"Sappiamo qual è la risposta alla domanda sul problema del piombo", afferma Froines. “Non è qualcosa che necessita di ulteriori studi. È ridicolo."

Invece di occuparsi direttamente del piombo nel carburante per aviazione, il Clean Air Act ha lasciato all'amministratore dell'EPA la decisione di affrontare le emissioni di avgas; in tal caso, eventuali nuove normative non potrebbero "influire negativamente sulla sicurezza". Ricordi quella parte relativa al piombo che impedisce l'esplosione dei motori? Ecco perché i gruppi industriali, tra cui i proprietari di aeromobili e l'associazione di piloti, la National Air Transportation Association e la General Aviation Manufacturers Association, sono stati riluttanti a sostenere il divieto di avgas fino a quando non sarà disponibile un carburante sostitutivo "drop-in". Insistono sul fatto che un tale combustibile deve corrispondere alle prestazioni di avgas su tutti i parametri, costare lo stesso o meno (ora circa $ 6 per gallone) e non richiedono modifiche agli aeromobili o all'infrastruttura di distribuzione del carburante, come stazioni di pompaggio, camion cisterna, e condutture.

Peter White, che gestisce il nuovo Ufficio programmi carburante della FAA - creato appositamente per concentrarsi su avgas - dubita che molte compagnie petrolifere investiranno i contanti e le risorse necessarie per sviluppare un sostituto spec-for-spec fino a quando l'EPA non sarà costretto a fare una mossa. A febbraio 2012 la FAA ha annunciato una serie di raccomandazioni formali, note come Roadmap per lo sviluppo di carburanti, per "sostenere [la] transizione verso una benzina per aviazione senza piombo". I funzionari dell'EPA hanno indicato che non vieteranno l'avgas (a meno che non siano obbligati da un giudice ) fino a quando non sarà disponibile un sostituto adatto. In tal modo, si dice, causerebbe il caos economico, radicando la maggior parte della flotta dell'aviazione generale. L'Ufficio Programmi Carburanti sta riunendo l'EPA e la FAA in una partnership senza precedenti per risolvere la situazione di stallo. "Stiamo cercando di incentivare i produttori di carburanti per aiutare a sviluppare nuovi candidati [senza piombo]", mi ha detto White.

Nondimeno, ritiene che una soluzione di libero mercato avrà bisogno di alcuni stimoli legislativi. Così fa il rappresentante Henry Waxman della California. Lo scorso ottobre Waxman, un democratico, ha scritto all'amministratore della FAA Michael Huerta, supplicandolo di accelerare la disponibilità di avgas senza piombo. "C'è una nuvola di incertezza che incombe sul futuro di 100LL e sta ostacolando la crescita", ha detto White. "Senza una sorta di modifica normativa, una sorta di requisito, non c'è davvero nessun'altra forza che sta per cacciare 100LL dal mercato e introdurre una sostituzione."

Ricerca di sostituzioni per AvGas

Al momento solo due piccole aziende stanno esplorando i sostituti di 100LL. Swift Fuels, con sede a West Lafayette, Indiana, ha sviluppato un avgas senza piombo miscelando isopentano, una sostanza chimica presente nel collutorio, con mesitylene, un solvente industriale. Secondo il co-fondatore del progetto Jon Ziulkowski, il carburante, chiamato 100SF, può essere prodotto da fonti di biomassa rinnovabile, come switchgrass e sorgo, e brucia più pulito di 100LL, con 30 in meno delle emissioni di gas serra.

Ad Ad, in Oklahoma, gli ingegneri della General Aviation Modifications Inc. (GAMI) hanno sviluppato un carburante rivale per la miscela Swift chiamata G100UL. Il co-fondatore di GAMI George Braly spera di concedere in licenza la formula, per la quale è in attesa di brevetto, a un importante raffinatore, come Phillips 66, il più grande produttore di avgas della nazione. "Ma l'avgas è un carburante speciale", ha detto Braly. "È un dolore per [Phillips e altre società] fare perché il volume è così piccolo. Quindi vogliono lo status quo fino a quando non ci sarà altra alternativa. Phillips ha rifiutato di commentare.

Uno dei due carburanti potrebbe emergere come sostituto del drop-in? Brian Watt, vice presidente della pianificazione strategica e affari regolatori di Innospec, è in dubbio. "La gente ha osservato i sostituti di 100LL per 40 anni e non esiste ancora un'alternativa credibile", mi ha detto. "La legislazione sarebbe d'aiuto."

Peter White vede le cose diversamente. "Non voglio dire sì o no fino a quando non avremo davvero la possibilità di valutare tutti i dati", ha detto. Spetta alla FAA certificare specifici modelli di motori autorizzati a bruciare qualsiasi nuovo carburante, ma ci vorranno anni. "È uno sforzo enorme", ha osservato White. "Devi raccogliere dati, ci sono problemi di compatibilità materiale, ci sono problemi di operabilità, ci sono prestazioni, c'è peso - un sacco di cose che devi affrontare e un numero molto grande di modelli".

I funzionari della FAA hanno dichiarato di essere impegnati a certificare un rimpiazzo avgas sostitutivo da parte di 2018. Ma come ha sottolineato Waxman nella sua lettera a Huerta, la certificazione è solo il primo passo. Dopo 2018, ha scritto, "potrebbero passare 11 anni o più prima che il nuovo combustibile venga introdotto gradualmente. Questo periodo di tempo esteso è semplicemente troppo lungo, dati i danni certi e seri alla salute umana dovuti all'esposizione al piombo".

La benzina ordinaria senza piombo, i mogas, potrebbe infatti offrire la soluzione provvisoria più semplice e rapida. Mentre il suo ottano è inferiore a quello di 100LL, "è stato dimostrato in modo conclusivo che oltre il 80 percento di tutti gli attuali velivoli a motore a pistoni può operare su mogas", osserva Kent Misegades, direttore dell'Aviation Fuel Club, un gruppo no profit formato a campione alternative senza piombo a 100LL. L'ostacolo con i mogas lo trova senza etanolo. A causa del requisito EPA 2005 Renewable Fuel Standard (RFS), il carburante per autoveicoli negli Stati Uniti deve essere miscelato con etanolo. Funziona bene per le auto ma può essere catastrofico negli aerei.

Il motivo è che l'etanolo è igroscopico, il che significa che assorbe l'acqua, ad esempio l'acqua che si forma dalla condensa in un serbatoio di carburante. Nelle auto, l'etanolo può danneggiare i motori ma (di solito) non è pericoloso per la vita. Negli aeroplani, tuttavia, l'etanolo non solo è corrosivo, ma può trattenere l'umidità che può congelare nell'aria gelida a quote più elevate. "È come gettare cubetti di ghiaccio attraverso il sistema di alimentazione", spiega Ziulkowski. "Farà arrestare il motore a mezz'aria."

Da parte sua, Misegades sta facendo progressi. Dice: "Nonostante tutte le probabilità contro di noi - e senza alcun aiuto da parte della FAA, dell'EPA, dei fornitori di avgas o delle nostre lobby aeronautiche - siamo stati in grado di aumentare lentamente il numero di aeroporti che ora offrono mogas". Negli Stati Uniti , tutta la benzina viene prodotta inizialmente senza etanolo. Le raffinerie di petrolio aggiungono quanto basta per soddisfare la loro quota RFS. Una volta che questo è stato soddisfatto, l'eccedenza non contaminata viene venduta ai consumatori che lo preferiscono per i motori più sensibili al danno da etanolo, compresi quelli in barche, motoslitte, macchine agricole, utensili elettrici, tosaerba e automobili d'epoca. Il gruppo di Misegades attinge a questo rifornimento. Degli aeroporti 3,600 che trasportano avgas, almeno 118 ha una pompa adiacente che fornisce mogas senza etanolo. Per quanto riguarda 100LL, Misegades, che è un ingegnere aerospaziale e pilota ricreativo, ammette, "Il nostro uso continuo di una sostanza che è stata vietata decenni fa nelle auto ci fa sembrare uomini delle caverne".

Quello che viene dopo?

A marzo il giudice del tribunale distrettuale americano Amy Berman Jackson ha respinto la causa Friends of the Earth contro l'EPA. Non ha affrontato gli evidenti rischi di avgas o la disputa sul fatto che la mitigazione delle emissioni di piombo fosse uno dei principali obiettivi del Clean Air Act. Invece, la sua opinione scritta dipendeva dal linguaggio dell'atto, che trovava ambiguo. Ha stabilito che la responsabilità dell'EPA di fare una scoperta di pericolo era discrezionale, non obbligatoria.

Quindi cosa viene dopo? "Stiamo valutando le nostre opzioni", afferma Lado di Earthjustice. "Penso che sia ancora necessaria un'azione legale per esercitare pressione". Una possibilità è presentare una petizione alla Corte d'appello degli Stati Uniti per il Circuito del Distretto di Columbia. Ma c'è anche un jolly: l'entità con il più grande potere di eliminare il piombo in avgas potrebbe essere Innospec, il suo unico produttore. In 2012 tetraethyllead ha generato un decimo dei ricavi di $ 776 di Innospec, in calo rispetto al 90 percento di 2000. Oggi, le vendite di tetraetilene a produttori di avgas rappresentano solo il 3 percento delle attività di Innospec. Il resto proviene dai loro clienti in Algeria, Iraq e Yemen, che ancora mescolano l'additivo in benzina per auto più vecchie. Ma con la progressiva eliminazione in atto in quei paesi, la domanda sta diminuendo rapidamente. "Non appena saranno sistemate le raffinerie e la flotta di motori, [tetraethyllead] non ci saranno più", prevede Watt di Innospec.

Per il momento, Watt afferma che la società è impegnata a mantenere in funzione il suo impianto di Liverpool fino a quando non vi sarà un'adeguata sostituzione di 100LL. Eppure, ammette, "Se non ci stessimo facendo soldi, ovviamente faremmo qualcosa di diverso". Ogni anno Innospec vende circa 450,000 galloni di tetraetidolo ai produttori di avgas. "Ma abbiamo già dimesso [la produzione] ogni anno", afferma Watt. Al di fuori degli Stati Uniti, esistono aeromobili 60,000 che richiedono avgas, ma la maggior parte può operare su mogas prontamente disponibili nel resto del mondo, che non mescola etanolo con carburante. "La nostra posizione nel mercato dell'aviazione è che non vogliamo essere in questo settore a lungo termine", afferma. "Non c'è futuro per la tetraetillea".

Una ragione in più, esorta Lado, “a iniziare subito il processo di eliminazione graduale. [L'EPA] sta perdendo tempo. La grafia è sul muro che il piombo è cattivo, quel piombo viene vomitato da questi aeroplani e quel piombo deve sparire. ”

* titolo e sottotitoli di InnerSelf

L'autore

Michael Behar, redattore collaboratore di OnEarth, scrive di viaggi d'avventura, ambiente e innovazioni scientifiche per riviste come Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science e Discover. In precedenza, era redattore senior presso Wired e redattore scientifico per National Geographic. Visita il suo sito Web all'indirizzo www.michaelbehar.com

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