Il bike sharing non è solo per i ricchi hipster

Il bike sharing non è solo per i ricchi hipster
Man mano che il bike sharing e altre forme di micromobilità diventano più comuni nei sistemi di trasporto globali, chi ne beneficia? Ben Mater / unsplash

Condivisione di bici e scooter è in forte espansione nelle città di tutto il mondo. Negli Stati Uniti, il numero di viaggi attraverso la condivisione di biciclette o scooter - modalità di trasporto chiamate "micromobilità" - più che raddoppiato nell'arco di un anno, da 35 milioni di viaggi in 2017 a 84 milioni in 2018.

As micromobilità diventa più comune nei sistemi di trasporto globali, è importante chiedere "A chi giova?"

I ricercatori hanno esaminato sia l'ubicazione dei programmi di bike sharing sia chi li utilizza effettivamente. Diversi studi hanno scoperto che questi programmi si trovano in genere in quartieri più ricchi e benestanti.

Un rapporto 2019 su Citi Bike a New York City ha rilevato che il programma di bike sharing ha raggiunto tutti i quartieri ad alto reddito (aree popolate da persone con un reddito medio superiore a $ 200,000) ma solo tre nei quartieri a basso reddito 10 (aree in cui le persone avevano un reddito medio inferiore a $ 20,000).

Nel nostro studio 2018 sulle posizioni delle stazioni di bike sharing a Vancouver, Hamilton, Toronto, Ottawa-Gatineau e Montréal, abbiamo scoperto che in tutte queste città tranne Hamilton, le aree privilegiate avevano un migliore accesso alle stazioni di bike sharing rispetto alle aree svantaggiate.

Altri lavori hanno dimostrato che anche quando le stazioni di bike sharing sono situate in aree tradizionalmente sottoservite, lo sono anche i membri di bike sharing tipicamente più ricco, più bianco e più istruito del residente medio nella zona.

Tuttavia, vivere vicino a un programma di condivisione di biciclette o avere un abbonamento non si traduce necessariamente in un uso più frequente di bike sharing. Ad esempio, le popolazioni a più alto reddito con un maggiore reddito disponibile possono facilmente acquistare abbonamenti, ma quindi non utilizzare il programma di condivisione bici perché hanno altri modi per spostarsi in città.

Il bike sharing non è solo per i ricchi hipster
Vivere vicino a un bike sharing o avere un abbonamento non si traduce necessariamente in un uso più frequente dei programmi di bike sharing. (Shutterstock)

"Super utenti" di biciclette

Abbiamo analizzato i dati dal programma pubblico di bike sharing di Vancouver, Mobi di Shaw Goe ho notato che circa il 10 per cento dei membri ha effettuato il 50 per cento di tutti i viaggi dei membri. Con questo, abbiamo deciso di scoprire chi fossero questi "super utenti" per capire quali membri stavano realizzando i vantaggi.

Abbiamo esaminato i membri di 1,200 del programma pubblico di bike sharing di Vancouver e abbiamo collegato le loro risposte anonime al sondaggio con i loro dati di sistema. Questo ci ha permesso di esaminare i profili demografici e di trasporto dei membri di bike sharing in base al loro effettivo utilizzo.

In particolare, abbiamo scoperto che sebbene i membri di bike sharing abbiano complessivamente redditi più elevati rispetto alla popolazione di Vancouver, i super utenti (definiti come persone che effettuano 20 o più viaggi in bici al mese) tendevano ad avere redditi più bassi rispetto a quelli che lo usavano meno spesso. I super utenti erano due volte e mezzo più probabilità di essere nella categoria di reddito più basso (con un reddito familiare annuo inferiore a $ 35,000) rispetto al più alto (oltre $ 150,000).

Questa scoperta evidenzia che il bike sharing potrebbe soddisfare le esigenze di chi ha un reddito inferiore meglio di quanto si pensasse in precedenza, e potrebbe fornire slancio ai programmi per espandersi nei quartieri con reddito più basso.

Abbiamo anche scoperto che i super utenti avevano maggiori probabilità di essere uomini più giovani e persone che vivevano o lavoravano all'interno dell'area di servizio di bike sharing. I super utenti sono emersi come persone con meno opzioni di trasporto: avevano meno probabilità di possedere una bicicletta personale o di appartenere a un programma di car sharing, rispetto al membro tipico.

I nostri risultati sottolineano l'importanza di catturare la frequenza d'uso quando si cerca di capire quanto sia equa la micromobilità per le popolazioni delle città. Potrebbe esserci ancora molta strada da fare per garantire a tutti nelle città l'accesso alla condivisione di biciclette e ad altre forme di micromobilità, ma il nostro studio suggerisce che coloro che dipendono maggiormente dalla condivisione di biciclette potrebbero in effetti essere i membri con reddito più basso.

Dati di viaggio non sufficienti

L'emergere della micromobilità negli ultimi dieci anni ha reso disponibili nuove fonti di dati per catturare il modo in cui le persone si spostano nelle loro città.

Il sito Le linee guida dell'Associazione nazionale dei funzionari di trasporto urbano (NACTO) consigliano alle città di richiedere agli operatori di rendere disponibili i dati di viaggio anonimizzati. Di conseguenza, i dati di sistema per i programmi di bike sharing e altri tipi di micromobilità sono spesso molto più facili da reperire rispetto a pochi anni fa.

I dati di viaggio disponibili pubblicamente in genere includono informazioni su quando e dove iniziano e terminano i viaggi. Tuttavia, di per sé questi dati forniscono una visione limitata di chi utilizza questi servizi.

Come abbiamo appreso nel nostro studio, combinare i dati di viaggio con i dati anonimi raccolti tramite metodi di ricerca tradizionali - come sondaggi, focus group e interviste - può offrire approfondimenti su quanto siano equi questi programmi.

Informazioni sugli autori

Kate Hosford, PhD Candidate, Faculty of Health Sciences, Simon Fraser University e Meghan Winters, professore associato, Facoltà di scienze della salute, Simon Fraser University

Questo articolo è ripubblicato da The Conversation sotto una licenza Creative Commons. Leggi il articolo originale.

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