Perché una transizione misurata ai veicoli elettrici gioverebbe agli Stati Uniti

Perché una transizione misurata ai veicoli elettrici gioverebbe agli Stati Uniti
La produzione di veicoli elettrici richiede meno manodopera e potrebbe interrompere la forza lavoro automatica. Foto di Carlos Osorio / AP

I piani climatici sono all'ordine del giorno nella campagna presidenziale primaria perché l'inquinamento da carbonio è a minaccia globale di proporzioni uniche. Ma vale la pena chiedere se i piani dei candidati si basano sulla realtà del clima, dell'economia e delle elezioni.

Tutte e tre le dimensioni devono unirsi per qualsiasi piano climatico per raggiungere i suoi obiettivi - e questo è particolarmente vero quando il soggetto è veicoli elettrici. Non ha senso presentare un piano EV così aggressivo da non poter essere attuato neppure nelle circostanze economiche più propizie. Né ha senso avanzare un piano EV che non produrrebbe significativi benefici climatici. E, se un tale piano potesse danneggiare le possibilità di un candidato alle elezioni, sarebbe peggio che inutile.

Seguendo la guida del governatore Jay Inslee, che ha abbandonato la corsa all'inizio di questo autunno, i senatori Cory Booker, Bernie Sanders e Elizabeth Warren ha affermato che richiederebbe che tutte le autovetture vendute negli Stati Uniti siano a zero emissioni di 2030, mentre Senatore Kamala Harris e Sindaco Pete Buttigieg impostare una scadenza 2035.

In un recente documento di ricerca, Ho esaminato alcune delle sfide nel passaggio dai veicoli con motore a combustione interna ai veicoli elettrici. Penso che questi candidati democratici potrebbero voler darsi un po 'di spazio per perseguire un approccio più misurato - per motivi ambientali, economici e politici.

Una transizione epocale

Diamo un'occhiata al mercato e al settore prima. Il più aggressivo previsioni degli esperti di BloombergNEF prevede che solo 57% delle vendite globali di auto sarà elettrico da 2040. L'industria automobilistica e il le infrastrutture associate sono così enormi che semplicemente non possono essere trasformati molto più rapidamente. La catena di approvvigionamento manifatturiera più grande del mondo deve essere interamente ricostruita e deve essere creata una rete di ricarica in grado di soddisfare le esigenze dei conducenti di veicoli elettrici senza interrompere la rete. I consumatori americani devono anche imparare ad amare i veicoli elettrici, e questo richiederà tempo.

Perché una transizione misurata ai veicoli elettrici gioverebbe agli Stati Uniti
Un pacco batteria per il Chevy Bolt. Sebbene il passaggio a veicoli elettrici come Bolt creerà posti di lavoro relativi a componenti elettrici, si prevede che l'effetto netto sarà un minor numero di posti di lavoro per i lavoratori automobilistici. Foto AP / Duane Burleson

In secondo luogo, anche se la transizione EV dovesse muoversi rapidamente come richiedono i piani più aggressivi, non massimizzerebbe necessariamente i benefici per il clima. Il vantaggio climatico di un veicolo elettrico relativo a un'automobile con un motore a combustione interna durante il suo ciclo di vita dipende non solo dai combustibili utilizzati per generare l'elettricità su cui gira, ma anche dalle emissioni prodotte durante la produzione. Un veicolo elettrico caricato oggi dal sistema pesante del carbone della Virginia occidentale, ad esempio, emetterebbe effettivamente più gas serra di un'auto ibrida a benzina, secondo un recente studio del MIT. Lo stesso studio sottolinea che, poiché oggi la maggior parte delle batterie per veicoli elettrici proviene dall'Asia, è probabile che molto carbone venga bruciato per produrle.


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Quindi, c'è la questione di una giusta transizione per i lavoratori. Auto elettrica non ho bisogno motori, trasmissioni o sistemi di alimentazione, che insieme offrono oggi decine di migliaia di lavori produttivi statunitensi ben pagati. E i veicoli elettrici sono proiettati a ridurre ore di lavoro dell'impianto di assemblaggio entro il 30%.

Mentre la transizione creerà alcuni nuovi posti di lavoro, i guadagni dovrebbero essere molto inferiori alle perdite; un tedesco studio del problema ha concluso che nello scenario più probabile, in cui i veicoli elettrici e gli ibridi plug-in costituiscono il 40% della produzione in 2030, i lavori 100,000 nel settore della trasmissione (o circa il 12% di tutti i lavori automobilistici tedeschi) sarebbero eliminati, mentre sarebbe stato creato solo 25,000. Inoltre, sono le competenze necessarie nel settore automobilistico mutevole insieme al gruppo motopropulsore. Molti lavoratori che sarebbero stati sostituiti da una rapida transizione mancano delle competenze elettroniche e digitali che la produzione di veicoli elettrici richiederà.

Infine, la realtà politica è che tempistiche non realistiche per la transizione potrebbero alienare gli elettori chiave negli stati del campo di battaglia. I lavori più a rischio sono concentrato nel Midwest industriale, in particolare nel Michigan e nell'Ohio, gli stati del campo di battaglia hanno contribuito a mettere il presidente Trump al vertice di 2016.

Una rivoluzione leggermente più lenta

Nessuna di queste considerazioni dovrebbe dissuadere i candidati dall'offrire piani climatici che soddisfino la straordinaria sfida che l'umanità deve affrontare. Chi vince la presidenza americana a novembre, 2020 deve accettare il fatto essenziale che il cambiamento climatico non è solo reale, ma accelera, con devastanti conseguenze per la società e l'ambiente. Gli Stati Uniti devono svolgere un ruolo guida se i cambiamenti climatici devono essere fermati e ciò richiederà un massiccio sforzo nazionale che includa l'elettrificazione dei trasporti, la decarbonizzazione dell'elettricità e molto di piu.

Data l'enormità del compito e il rischio di contraccolpo se la politica si spinge troppo oltre il sentimento pubblico, raggiungere X -UMX nel settore dei trasporti - insieme a tutti gli altri settori - dovrebbe essere il nostro obiettivo. Una transizione EV che si muove a un ritmo misurato sarà la cosa migliore per i lavoratori, il clima e persino i candidati stessi.

Circa l'autore

David M. Hart, professore di politiche pubbliche, George Mason University

Questo articolo è ripubblicato da The Conversation sotto una licenza Creative Commons. Leggi il articolo originale.

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