L'industria aeronautica affronta la pressione per fermare la minaccia del cambiamento climatico

L'industria aeronautica affronta la pressione per fermare la minaccia del cambiamento climatico

Ele missioni dagli aerei sono una delle principali clausole del cambiamento climatico, eppure rimangono non regolamentate. Possono essere frenati in tempo per proteggere il pianeta?

Se l'aviazione commerciale fosse un paese, si posizionerebbe al settimo posto delle emissioni globali di gas serra secondo un recente rapporto del Consiglio internazionale sui trasporti puliti (ICCT).

L'industria aeronautica è crescendo così rapidamente che le sue emissioni di gas serra (GHG) sono attese sulle tendenze attuali triplicare a livello globale da 2050. L'industria stessa si è impegnata a ridurre le emissioni, ma i vincoli tecnologici e politici stanno ostacolando rapidi progressi.

Dal punto di vista tecnologico, il destino dei gas serra per l'aviazione dipende da quanto possono diventare più aerei a basso consumo di carburante e da quanto tempo i carburanti a basso tenore di carbonio possono essere resi disponibili a un costo accettabile.

Politicamente, dipende dal fatto che le Nazioni Unite Organizzazione internazionale dell'aviazione civile (ICAO) può stabilire un accordo tra gli stati membri su un meccanismo di regolamentazione, che a sua volta può dipendere in gran parte dal fatto che - e quando - l'Environmental Protection Agency (EPA) statunitense scelga di regolamentare le emissioni del trasporto aereo.

Un'ultima incognita è se gli sforzi del settore possano produrre risultati in tempo utile per evitare la catastrofe climatica.

Per 2050, l'industria aeronautica mira a dimezzare le emissioni CO2 rispetto ai livelli 2005, afferma Steve Csonka, direttore esecutivo del Iniziativa sui carburanti alternativi per l'aviazione commerciale, una partnership pubblico-privato statunitense.


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Cadendo indietro

Il gruppo sta esplorando "Combustibile a reazione sintetico derivato da biomassa", Che comprende oli di piante e alghe, residui di prodotti forestali e forestali, zuccheri fermentati e rifiuti solidi urbani.

Mentre questo tipo di carburante può, in linea di massima, essere utilizzato oggi nei motori a reazione, Csonka afferma che l'obiettivo più importante a breve termine è quello di sviluppare alternative al combustibile a base di petrolio "a un prezzo ragionevole". Alcune compagnie aeree stanno acquistando combustibili alternativi a un prezzo più alto per incoraggiare il mercato, aggiunge Csonka, ma un'adozione diffusa attende prezzi competitivi.

L'efficienza del carburante nell'aviazione è aumentata, ma non sta tenendo il passo con la crescita del settore. Il rapporto ICCT rileva che non c'è stato alcun miglioramento tra 2012 e 2013 e che il divario tra le compagnie aeree più efficienti e quelle meno efficienti si è ampliato - con American Airlines che brucia 27% di carburante in più rispetto all'Alaska Airlines per lo stesso livello di servizio.

Questa lacuna suggerisce che l'industria potrebbe ridurre significativamente le emissioni di gas serra se le compagnie aeree meno efficienti emulassero le più efficienti, afferma Daniel Rutherford, direttore del programma dell'aviazione dell'ICCT e coautore del suo rapporto. La maggior parte delle riduzioni finora è arrivata dal trasporto di più passeggeri per volo, sostituzione di vecchi motori e acquisto di nuovi aerei più efficienti.

Come la maggior parte delle imprese, le compagnie aeree non vogliono sostituire le apparecchiature fino a quando non ha senso economico. Né l'industria vuole essere inchiodato al standard come quelli del settore auto statunitense, che avrebbe costretto "gli aerei di migliorare in una certa misura ogni anno o x numero di anni", dice Csonka.

Riduzioni limitate

Tali standard "trascurano completamente le ramificazioni di capitale" per le compagnie aeree, aggiunge, e la redditività delle aziende è un fattore importante nel ritmo con cui possono sostituire le vecchie apparecchiature. Ma il rapporto ICCT suggerisce che le compagnie aeree che hanno speso di più su nuovi aerei efficienti sono anche le più redditizie.

Gli aerei sono svantaggiati rispetto ai veicoli e alle centrali elettriche. Al momento non esistono tecnologie a basse emissioni di carbonio o prive di carbonio - come il solare, le celle a combustibile, i reattori nucleari, l'elettricità o la combustione dell'idrogeno - che funzioneranno per l'aviazione. Né ci sono progetti di cellule o motori radicalmente diversi pronti per il mercato.

I combustibili derivati ​​da piante come il panico verga, il mais e le alghe possono essere utilizzati nei motori esistenti, ma per fornire la stessa energia di cui hanno bisogno per essere "essenzialmente identici" al cherosene derivato dal petrolio, dice Csonka. E se la loro struttura di idrocarburi è la stessa, bruciandoli emetteranno gli stessi gas serra.

Il vantaggio dei sintetici, aggiunge Csonka, è che "stiamo estraendo il carbonio riciclato dalla biosfera e non dal terreno", il che riduce l'impronta di carbonio netta - a condizione che la produzione di carburanti non generi troppi gas a effetto serra.

"... il consumo di carburante per i nuovi aeromobili può essere ridotto di 45% in 2030 grazie a tecnologie e sviluppo piuttosto aggressivi ..."

Per il prossimo futuro, questo è il meglio che ci si può aspettare da combustibili alternativi. Ciò significa che esiste un limite a quanto le emissioni di gas serra nette dell'aviazione possono essere ridotte, anche con carburanti alternativi, a condizione che la flotta commerciale delle compagnie aeree cambi solo in modo incrementale e che nessuna importante scoperta tecnologica raggiunga il mercato.

Tuttavia, ora sono disponibili nuovi motori, materiali e design di aeromobili che possono fare una grande differenza, Rutherford afferma: "Pensiamo che il consumo di carburante per i nuovi aeromobili possa essere ridotto di 45% in 2030 grazie a tecnologia e sviluppo piuttosto aggressivi. , motori migliori, aerodinamica migliorata e materiali più leggeri. "

I campeggiatori vorrebbero vedere regolamenti che obbligano il settore ad aumentare l'efficienza migliorando più velocemente.

L'aviazione ha bisogno di una politica globale e di una struttura esecutiva; tutti gli aerei delle principali compagnie aeree emettono GHG a livello globale. Questo problema ha portato il sistema di scambio delle quote di emissione dell'Unione europea (ETS) in ginocchio in 2014.

L'ETS, entrato in vigore nel 2012, fa pagare le compagnie aeree per le loro emissioni in Spazio economico europeo dello spazio aereo. Quando le compagnie aeree extraeuropee hanno protestato, la Commissione europea temporaneamente esentati voli da o verso aeroporti non UE, ma con addebito per le emissioni all'interno dello spazio aereo dell'UE.

Washington, uno dei lobbisti più energici contro le accuse, ha proibito alle sue compagnie aeree di legge dal pagamento delle tasse UE. Gli Stati Uniti hanno anche minacciato sanzioni commerciali e La Cina ha sospeso i suoi ordini dal costruttore europeo Airbus aereo. Esiste ora una moratoria sulle tariffe extracomunitarie di carbonio, in attesa dei risultati di il prossimo incontro ICAO in 2016.

Senza fretta

Ma nonostante la resa della UE alle pressioni straniere, molti osservatori pensano che la controversia ha aumentato la pressione sulla ICAO per elaborare un programma di riduzione delle emissioni significativa.

Le azioni dell'ICAO dovrebbero essere strettamente coordinate con quelle dell'Agenzia per la protezione dell'ambiente degli Stati Uniti. Negli Stati Uniti, i GHG sono regolati dall'EPA ai sensi della Clean Air Act, che richiede un'azione se si rileva che un inquinante atmosferico mette in pericolo il pubblico. La Corte Suprema degli Stati Uniti ha stabilito nel 2007 che i gas serra sono inquinanti.

Diversi Stati Uniti ambientali ONG dicono che l'EPA sta trascinando i piedi per decidere "se le emissioni causare o contribuire all'inquinamento atmosferico che può ragionevolmente essere anticipato di mettere in pericolo la salute o il benessere pubblico".

Ha rifiutato le ripetute richieste di un'intervista con una fonte esperta e afferma che non vede la necessità di un colloquio. L'agenzia si aspetta di emettere qualsiasi regolamento in 2016 - presumibilmente in tempo per la riunione dell'ICAO.

Ma non c'è dubbio che l'EPA dovrà produrre una scoperta messa in pericolo e, infine, con regolamento, dice Vera Pardee, un avvocato per la Centro per la diversità biologica chi ha lavorato alla comunicazione delle ONG all'EPA.

Politica Versus scienza?

In 2013 l'ICAO si è impegnata a ciò che il Centro per il clima e Energy Solutions definisce "un obiettivo ambizioso a medio termine di una crescita zero delle emissioni di carbonio per l'industria aeronautica a partire da 2020". Inoltre, afferma Csonka, l'industria aeronautica ha accettato la nozione di "un meccanismo basato sul mercato da compensare se ci manca quell'obiettivo in un ambiente internazionale. Il nostro settore monetizzerà il carbonio da 2020 in una certa misura ".

Eppure il tempo è vitale, e c'è il rischio che l'azione intrapresa dai governi e dall'industria possa essere politicamente fattibile ma scientificamente inefficace. Non vi è alcuna garanzia che la riunione 2016 ICAO comporterà obblighi vincolanti.

Nel frattempo, la Gruppo intergovernativo sui cambiamenti climatici attualmente mira a un 40% calo -70% nel totale delle emissioni globali di gas serra di 2050 per evitare una maggiore 2˚C aumento della temperatura globale. Nel gennaio 2013, climatologo Thomas Stocker ha avvertito sulla rivista Scienza che l'azione ritardata si traduce nel "rapido e irreversibile restringimento ed eventuale scomparsa delle opzioni di mitigazione con ogni anno di aumento delle emissioni di gas serra".

Ma i prossimi due anni vedranno probabilmente un rafforzamento dell'impegno dell'industria del trasporto aereo verso le riduzioni dei gas serra e una sorta di meccanismo internazionale per l'addebito delle emissioni.

Ci sono segnali che gli esperti del settore e sostenitori verdi sono cautamente ottimista. "Vedo regolamentazione interna dell'EPA delle compagnie aeree come un vero e proprio catalizzatore per l'azione globale", afferma Pardee. "Se l'EPA agisce, il resto del mondo dovrà seguire". E Csonka aggiunge: "Il futuro è in qualche modo brillante." - Climate News Network

Circa l'autore

marrone ValerieValerie Brown, con sede in Oregon, Stati Uniti, è una scrittrice freelance che si occupa di cambiamenti climatici e salute ambientale. È membro dell'Associazione nazionale degli scrittori scientifici e della società dei giornalisti ambientali. Sito web: www.valeriebrownwriter.com Link Twitter: @sacagawea


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