Le compagnie aeree affrontano una crisi internazionale senza precedenti sulla scia della pandemia di coronavirus. L'International Air Transport Association (IATA) stima che l'industria globale perderà US $ 252 miliardi nel 2020. Molte compagnie aeree stanno tagliando 90% della loro capacità di volo. Il 1 ° marzo, oltre due milioni di persone negli Stati Uniti volavano al giorno. Un mese dopo Meno di 100,000 la gente passa quotidianamente attraverso la sicurezza dell'aeroporto.

Alcuni attivisti del clima hanno accolto con favore i cieli vuoti, indicando il caduta drammatica in le emissioni di carbonio. Ma altri si preoccupano che il rimbalzo e i tentativi di recuperare alcune delle perdite potrebbero significare un'opportunità per un cambiamento fondamentale e duraturo potrebbe mancare.

Negli Stati Uniti, un governo federale US $ 50 miliardi il fondo di salvataggio - parte del quale finanzierà le sovvenzioni in denaro destinate ai lavoratori delle compagnie aeree e l'altra parte i prestiti per le compagnie aeree stesse - è stato lanciato frammentariamente a marzo revisioni annunciate aprile 14.

Oltre 200 compagnie aeree applicate. American Airlines otterrà tra gli altri 5.8 miliardi di dollari USA, 5.4 miliardi di dollari Delta e 3.2 miliardi di dollari sud-occidentali. Donald Trump, presidente degli Stati Uniti, ha dichiarato che il salvataggio della compagnia aerea era necessario per riportare il settore in "buona forma" e "non è stato causato da loro". Altri 4 miliardi di dollari sono disponibili per le compagnie aeree cargo e 3 dollari per gli appaltatori.

Nel Regno Unito, lo era inizialmente annunciato che non verrebbe offerto alcun salvataggio in tutto il settore. Al contrario, l'industria dovrebbe fare affidamento su pacchetti di aiuti più ampi che coprono l'80% degli stipendi (al di sotto di un massimale) per i lavoratori dipendenti. Ma successivamente, il governo ha dato rapidamente easyJet a 600 milioni di sterline prestito (US $ 740 milioni). Flybe, una compagnia aerea regionale o “secondaria” più piccola con problemi finanziari pre-crisi, non è stata salvata e crollata. Da allora, molti percorsi di guadagno effettuati da Flybe sono stati raccolti da altri.

L'Europa continentale è in condizioni peggiori. L'Italia ha rinazionalizzato Alitalia, formando un nuova entità di proprietà statale e investendo € 600 milioni (US $ 650 milioni). La Francia ha indicato farà tutto il necessario per salvare Air France / KLM (la Francia possiede il 15% e l'olandese il 13%), con un possibile 6 miliardi di euro pacchetto di salvataggio (US $ 6.5 miliardo).

Nel frattempo, l'australiano Qantas si è assicurato a Un prestito di $ 1 miliardo (US $ 660 milioni). Nel frattempo, Virgin Australia carica di debito è stata negata un prestito di $ 1.4 miliardi ($ 880 milioni) e successivamente è precipitata amministrazione volontaria. Singapore Airlines, tuttavia, ha ottenuto un US $ 13 miliardi pacchetto di aiuti.

L'industria aerea ha affrontato molte crisi prima - l'9 settembre e l'eruzione del vulcano islandese del 11, ad esempio. Ma questi pallidi rispetto al colpo economico che le compagnie aeree stanno affrontando. Alcuni chiedono: può recuperare? È una crisi economica che potrebbe rimodellare il modo in cui viaggiamo e viviamo? O si rivelerà più una pausa, prima di tornare al lavoro come al solito? E quale ruolo gioca la crisi climatica in tutto ciò - come sarà la sostenibilità in qualsiasi riavvio del settore in futuro?

Siamo tutti esperti nel settore aereo. Darren Ellis (Docente di gestione del trasporto aereo) considera innanzitutto queste domande, esaminando la struttura e la risposta del settore. Jorge Guira (Professore associato in Giurisprudenza e Finanza) esplora quindi le opzioni di salvataggio e probabili scenari futuri per l'industria. Infine, Roger Tyers (Research Fellow in Environmental Sociology) considera come l'industria potrebbe essere a un punto di svolta in termini di come affrontare i cambiamenti climatici.

Un problema globale

Darren Ellis, Docente di gestione del trasporto aereo

La maggior parte del settore aereo globale è attualmente radicato. Sebbene alcune rotte stiano ancora riuscendo a funzionare, e ci sono prove di una graduale rimbalzo del mercato aereo domestico in Cina, 2020 non vedrà certamente il 4.6 miliardi passeggeri annuali del 2019. La tendenza a lungo termine del numero crescente di passeggeri del trasporto aereo anno su anno è stata arrestata in modo drammatico e rapido.

Ciò che questo significa per il settore aereo globale è chiaramente esposto negli aeroporti di tutto il mondo come terminal rimanere vuoto e gli aeromobili occupano qualsiasi parcheggio disponibile.

Come la risposta prevalentemente nazionale al virus, anche l'industria aerea sta vedendo una vasta gamma di politiche e pratiche su misura e attuate quasi esclusivamente a livello nazionale. Ciò significa che alcune compagnie aeree, grazie a politiche nazionali ben scelte, andranno meglio, mentre altre faranno a pezzi.

Questo perché al di là del mercato multilaterale aereo unico in Europa, l'industria globale rimane saldamente strutturata su un sistema bilaterale. Questa rete di paese in paese accordi di servizio aereo (ASAs) è sostanzialmente costituito da trattati commerciali che i governi firmano tra loro per determinare il livello di accesso aereo che ciascuno è disposto a consentire. Anche in Europa, il mercato unico dell'aria agisce essenzialmente come una nazione internamente, mentre esternamente, i singoli paesi europei continuano a trattare con molti paesi su base bilaterale.

Il sistema bilaterale si basa su un insieme di regole e restrizioni, inclusa la proprietà della compagnia aerea (in genere, almeno il 51% di una compagnia aerea deve essere di proprietà di persone del paese in cui ha sede la compagnia aerea), controllo nazionale, cittadinanza di una singola compagnia aerea e sede requisiti di base. Ciò blocca efficacemente le compagnie aeree in un singolo paese o giurisdizione.

Nonostante questa struttura, la cooperazione globale nel settore dell'aviazione è forte, in particolare attraverso la standardizzazione della sicurezza, ma meno sul fronte economico. Gran parte di questa cooperazione avviene tramite il Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (ICAO), l'agenzia ONU specializzata del settore. Nel frattempo, il IATA supporti e lobby per conto delle compagnie aeree associate.

Allo stesso modo, le fusioni e acquisizioni internazionali sono rare - a parte in Europa, dove le fusioni parziali hanno creato marchi doppi e multipli come Air France / KLM. Laddove sono stati creati marchi di singole compagnie aeree con fusioni transfrontaliere - come LATAM Airlines in Sud America - restano in vigore la registrazione nazionale degli aeromobili e altre restrizioni, riflettendo così più compagnie aeree sotto questi aspetti.

Di conseguenza, le risposte nazionali saranno in primo piano mentre l'industria risponde all'attuale pandemia. Nei paesi in cui ha sede una sola compagnia di bandiera, come la Thailandia e Singapore, è improbabile che i governi lascino fallire le loro compagnie aeree. Mentre in altri, dove operano più compagnie aeree, a parità di condizioni di assistenza e supporto è più probabile, anche se i risultati differiscono ampiamente. Questo non vuol dire che tutte le compagnie aeree sopravviveranno necessariamente a una probabile estensione Crisi a forma di U, a differenza delle crisi a forma di V del passato, come l'9 settembre e la crisi finanziaria globale del 11.

La struttura nazionale del settore evidenzia anche il motivo per cui le principali compagnie aeree che falliscono sono relativamente rare. Sì, le compagnie aeree si sono fuse nei mercati aerei nazionali come gli Stati Uniti e, di conseguenza, i singoli marchi sono scomparsi, ma poche compagnie aeree principali hanno smesso di funzionare perché fallite. Perfino Swissair, che era famoso fallito e scomparso alla fine del 2001, presto riapparve come Swiss International Airlines.

E così, sebbene i marchi delle compagnie aeree siano andati e venuti, l'industria è rimasta su un percorso di crescita per decenni. Ci vorrà del tempo per riprendersi dalla pandemia. Alcune compagnie aeree falliranno. Ma è improbabile che si verifichino cambiamenti diffusi nella struttura del settore. Le persone, ovviamente, avranno bisogno e vorranno viaggiare di nuovo in aereo quando questa pandemia sarà finita. Quali compagnie aeree sopravvivranno - e quali continueranno a prosperare - dipenderanno in gran parte dal modo in cui i pacchetti di sostegno economico dei singoli paesi avranno successo.

Elementi essenziali di salvataggio

Jorge Guira, professore associato di diritto e finanza

I risultati globali della crisi, quindi, sono saldamente ancorati alle risposte nazionali. L'industria aerea è ciclica: viene utilizzata per picchi e valli. I salvataggi sono stati ripetutamente vitale per le compagnie aeree, così tanti paesi hanno una sorta di precedente da percorrere.

In qualsiasi salvataggio, il domanda chiave è se si tratta di una crisi di solvibilità o di liquidità. Solvibilità significa che è molto improbabile che la compagnia aerea rimanga finanziariamente redditizia. Liquidità significa che la compagnia aerea ha un alto rischio di esaurire il flusso di cassa ma dovrebbe essere presto solvente, se supportata. Valutare ciò a volte è complesso.

Il denaro è il re. "Razionalizzazione" - una parola di fantasia per ridurre i costi - può aiutare. Attività non vincolate come gli aeroplani possono essere vendute o utilizzate come garanzia per i prestiti. Ma molti aerei vengono spesso noleggiati, quindi questo può essere problematico.

I contratti esistenti devono essere rivisti. Potrebbe essere necessario rinunciare alla violazione delle alleanze, che sono promesse giuridicamente vincolanti di fare (o astenersi dal fare) cose in un certo modo. Ad esempio, i contratti di leasing per gli aerei spesso richiedono il proseguimento dei voli e attualmente le normali attività commerciali sono sospese. Altri accordi richiedono voli per mantenere gli spazi di atterraggio negli aeroporti, portando alla "aerei fantasma"Molti sono rimasti inorriditi in precedenza durante la crisi, e questo continua ancora.

Alcuni test finanziari potrebbero non essere soddisfatti, come la quantità di debito rispetto agli utili. Questi possono allarmare i creditori. E questo può portare a un deterioramento dei rating del credito obbligazionario, che riflette una maggiore sofferenza finanziaria. Altri trigger possono anche sorgere. Inadempimento su un contratto finanziario di solito richiede di informare gli altri creditori. Ciò può attivare impostazioni predefinite su altri accordi, creando un effetto domino.

È quindi fondamentale rinegoziare i contratti operativi e finanziari. Le compagnie aeree potrebbero dover scegliere prima chi pagare. I sindacati devono essere felici e le altre parti interessate devono concentrarsi sulla ripresa.

Tutto ciò significa che i salvataggi statali, l'aiuto e altre garanzie sono fondamentali per la sopravvivenza del settore. Negli Stati Uniti, ad esempio, le perdite operative nette vengono riportate e utilizzate per proteggere i ricavi e compensarli dalle imposte per quando le cose tornano alla normalità.

Se la liquidità è il problema, il vero problema è il tempo: quanto tempo impiegherà la compagnia aerea a rimettersi in piedi e riprendere a volare più normalmente? Se il problema è la solvibilità, la società non può sopravvivere al collasso della domanda che sta affrontando. La pandemia di COVID-19 è un momento così difficile per le compagnie aeree a causa della difficoltà di prevedere quando la crisi finirà. Ciò può complicare determinare se si tratta di una crisi di liquidità più temporanea o di una preoccupazione di solvibilità più profonda.

Dopo l'9 settembre, l'industria aerea ha chiuso completamente negli Stati Uniti. Le persone che assistevano alle scene terrificanti del crollo delle Torri Gemelle non erano quasi ansiose di salire a bordo di un aereo. Quindi, il governo ha scelto di intervenire per ripristinare la fiducia. E lo ha fatto, con successo, offrendo aiuti tra cui prestiti e warrant usati, che comportano investimenti nelle compagnie aeree quando lo stock è a un prezzo ridotto o basso e aspettando che salga di nuovo. Il pacchetto di salvataggio finanziario COVID-11 del governo degli Stati Uniti è parallelo a questo approccio.

L'approccio americano è degno di nota per le sue dimensioni e dimensioni, e per il fatto che è basato sul caso dell'9 settembre ed è stato modificato per le circostanze attuali uniche. È anche un interessante contrappunto alla strategia del Regno Unito e dell'Australia fortemente orientati al libero mercato, che è stata più limitata nel suo approccio.

Le norme delle compagnie aeree suggeriscono che il 25% dei ricavi dovrebbe essere mantenuto in caso di emergenza, ma questo ha teso a non accadere di recente. Gli utili aziendali non sono stati generalmente detenuti per un giorno di pioggia, e ora quel giorno di pioggia è arrivato. Questo crea un classico problema di rischio morale: molte compagnie aeree sembrano agire come se fossero troppo importanti per fallire, perché alla fine credono che saranno salvate. In caso contrario, la regolamentazione non tiene sotto controllo eventuali eccessi.

A complemento di ciò, alcune compagnie aeree statunitensi hanno recentemente accumulato debito a basso costo, a causa dei bassi tassi di interesse e della grande disponibilità di credito. I cinque grandi vettori statunitensi, invece di pagare i debiti, hanno speso 96% di contanti disponibili su riacquisto di azioni. Molti domanda se le compagnie aeree dovrebbero essere salvate dentro queste circostanze. Limiti al pagamento di dividendi, riacquisto di azioni e altri termini si applicherebbero logicamente qui, come nelle precedenti misure di salvataggio degli Stati Uniti annunciato a marzo.

Mentre il caso degli Stati Uniti può fornire un utile focus iniziale, l'approccio del Regno Unito sarà probabilmente molto influente, forse più dato il ridotto livello di risorse - e un maggiore livello di consapevolezza del clima - lì. Come ha sottolineato Darren in precedenza, un modello non si adatta a tutti, ma ciò può offrire un utile quadro comparativo per altri approcci che favoriscono campioni nazionali o nazionalizzazioni.

Secondo quanto riferito, il Regno Unito sta prendendo in considerazione la nazionalizzazione parziale, come nel caso di British Airways. British Airways ha licenziato 35,000 dipendenti, con molti pacchetti di pagamento supportati dal governo - per ora. British Airways sembra in una posizione migliore per scegliere le rotte, le attività e le compagnie chiave, posizionandosi nel primo gruppo per liquidità.

Un aereo BA collegato a terra. Steve Parsons / PA Wire / Immagini PA

Se il Virgin Atlantic dovesse crollare, le sue dimensioni significano che potrebbe rientrare nella categoria troppo importante per fallire. Sembra che i colloqui di salvataggio siano in corso ma la vita di Richard Branson come residente offshore nel Regno Unitoe la proprietà di Delta di una partecipazione del 49%, presentano potenziali nuvole politiche. Domande riguardo se dovrebbe ottenere aiuti di Stato date anche le attuali condizioni di crisi. Questo è generalmente vietato, sebbene l'UE abbia temporaneamente indicato a Rilassamento COVID-19 delle regole. Apparentemente non sono state allegate stringhe ambientali, come ex funzionari dell'UE e altri hanno suggerito dovrebbe essere il caso.

Nel complesso, la sopravvivenza dell'industria globale dipende quindi dai salvataggi, non solo per mantenere a galla le compagnie aeree, ma anche per l'ecosistema dei viaggi e del tempo libero.

La mancanza di condizioni di sostenibilità nel Regno Unito e in effetti i salvataggi statunitensi sembrano rispecchiarsi a livello globale. Ma a New Deal verde in una seconda fase di recupero gli aiuti potrebbero fornire questo. E maggiore consapevolezza del problema grazie a artisti del calibro di Greta Thunberg, una maggiore cultura del lavoro da casa e misure in atto per aumentare la responsabilità e la comunicazione delle emissioni significa che questo aspetto potrebbe svolgere un ruolo vitale nel riconfezionamento delle compagnie aeree che vanno in futuro. Gran parte di ciò inizia con il modo in cui le emissioni mirate interagiscono con la crisi COVID-19.

Aviazione e cambiamenti climatici

Roger Tyers, ricercatore in Sociologia ambientale

Come dice Jorge, per il crescente numero di persone interessate dall'aumento delle emissioni di carbonio del trasporto aereo, questa pandemia può essere una rara possibilità di fare le cose in modo diverso. Quando il viaggio aereo alla fine non viene sospeso, possiamo impostarlo su una traiettoria più sostenibile?

Ancor prima di questo colpo di pandemia, l'aviazione ha dovuto affrontare una crescente pressione nella lotta ai cambiamenti climatici. Mentre altri settori stanno lentamente decarbonizzando, si prevede che il trasporto aereo internazionale doppio il numero di passeggeri entro il 2037, il che significa che la sua quota di emissioni globali potrebbe aumentare di dieci volte 22% da 2050.

La maggior parte dei voli è presa da un servizio relativamente economico minoranza, spesso per motivi di svago, e discutibile necessità. Potremmo chiederci se sia saggio dedicare così tanto della nostra restante "quota" di carbonio all'aviazione su settori come l'energia o il cibo che - come ora ci viene ricordato - sono fondamentali per la vita umana.

Regolatori presso le Nazioni Unite ICAO hanno risposto alle richieste di azione per il clima con il loro sistema di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale (CORSA) schema. In base a ciò, l'aviazione internazionale può continuare ad espandersi, purché la crescita al di sopra di un valore di riferimento del 2020 sia “neutra per quanto riguarda le emissioni”.

Mentre i critici ne citano numerosi problemi con esso, l'idea è quella di ridurre le emissioni al di sopra del valore di riferimento del 2020 attraverso una combinazione di consumi di carburante, miglioramenti nella gestione del traffico aereo e biocarburanti. Il restante, enorme deficit di emissioni sarà coperto dalla compensazione su larga scala del carbonio. L'anno scorso, la IATA ha stimato che circa 2.5 miliardi di tonnellate di offset sarà richiesto da CORSIA tra il 2021 e il 2035.

Questo piano è stato gettato in disordine dalla crisi COVID-19. La base di emissione per CORSIA doveva essere calcolata sulla base delle cifre del volo 2019-20. Ma dato che l'industria è arrivata a un punto morto - la domanda potrebbe richiedere a 38% colpito nel 2020 - quella base sarà molto più bassa del previsto. Quindi, una volta che i voli riprenderanno, la crescita delle emissioni dopo il 2020 sarà molto più elevata di quanto previsto da chiunque. Le compagnie aeree dovranno acquistare molti più crediti di compensazione del carbonio, aumentando i costi operativi e trasferendoli ai clienti.

Le compagnie aeree che cercano di rimettersi in piedi saranno ostili a tali oneri aggiuntivi e probabilmente cercheranno metodi ricalcolare la linea di base a loro favore. Ma per gli ambientalisti, questa potrebbe essere un'opportunità per rafforzare CORSIA, che nonostante i suoi difetti è l'unico quadro attuale per affrontare le emissioni del trasporto aereo a livello globale.

Alcuni considerano ancora CORSIA come un baraccone elaborato. Il vero punto di svolta per l'aviazione sostenibile sarebbe la riforma delle tasse sul carburante, che potrebbe ricevere un maggiore controllo quando l'attenzione si sposta su come ripagare i livelli allarmanti del debito pubblico subiti durante il blocco.

Sin dalla Convenzione di Chicago del 1944, che ha dato i natali all'ICAO e alla moderna industria aeronautica, l'imposizione dell'IVA sui biglietti aerei e l'imposta sul carburante per aerei a cherosene è stata effettivamente illegale. Questo è il motivo principale per cui volare è relativamente economico rispetto ad altri modi di trasporto, e probabilmente perché l'industria lo ha sotto-investito nella ricerca di carburanti più puliti.

Grazie alla più inquinanti forma di trasporto godendo il più basso le tasse, questo regime è stato a lungo discutibile in termini di emissioni. Potrebbe presto diventare insostenibile anche in termini di giustizia fiscale. Nel 2018, il movimento francese Gilets Jaunes è stato in parte motivato da rabbia all'aumento della tassa sul carburante per auto e furgoni, mentre i viaggi aerei hanno continuato a beneficiare di esenzioni fiscali storiche. Questa rabbia può tornare quando i governi inevitabilmente aumentano le tasse per ripagare i loro debiti relativi a COVID-19 da molti miliardi di dollari.

Gli attivisti lo sono già esigente che qualsiasi piano di salvataggio delle compagnie aeree sia collegato alla riforma fiscale e che vi sia un enorme potenziale. Leaked I documenti dell'UE nel 2019 suggeriscono che la fine delle esenzioni fiscali sul cherosene in Europa potrebbe aumentare i ricavi di € 27 miliardi (US $ 29 miliardi) ogni anno. Tali fonti di entrate potrebbero presto diventare irresistibili e i governi nazionali potrebbero cercare di riscuoterle unilateralmente, con o senza una risposta coordinata dell'ICAO.

Tony Blair, l'ex primo ministro britannico, una volta disse che nessun politico in vista delle elezioni avrebbe mai votato per porre fine ai viaggi aerei a basso costo. Ma - per affermare l'ovvio - questi sono tempi senza precedenti e gli atteggiamenti pubblici nei confronti del volo potrebbero cambiare.

Dal lato della domanda, una volta riaperte le frontiere, potrebbe esserci un boom dei viaggi a breve termine man mano che i voli posticipati vengono riprenotati e le persone bloccate volano verso casa. Ma anche dopo un virus ufficiale "all-clear", coloro che considerano le vacanze possono pensarci due volte prima di condividere cabine di aerei angusti con estranei. I viaggiatori d'affari, cruciale per la compagnia aerea profitti, è possibile che si siano così abituati a utilizzare Zoom da non dover sempre volare di persona alle riunioni.

As Persone del settore ammettono che, quando i passeggeri torneranno a viaggiare in aereo in numero significativo, le compagnie aeree, le rotte e i prezzi che troveranno potrebbero apparire molto diversi. I governi dovranno affrontare un'enorme pressione del settore per salvaguardare i posti di lavoro e tornare al lavoro il più presto possibile. Ma gestito correttamente, questo potrebbe essere l'inizio di una transizione giusta e sostenibile per l'aviazione.

Il futuro è nell'aria

Tutti e tre pensiamo che l'industria delle compagnie aeree sia a un punto di svolta. La dimensione e la scala dei salvataggi varieranno. La volontà e la filosofia politica del governo, l'accesso al capitale e la redditività del settore stesso sono fattori chiave che informeranno se un'azienda merita di essere salvata.

Ogni futuro deve essere basato sulla premessa di preservare la vitalità economica riducendo al contempo il rischio climatico. Ma non tutti i governi lo terranno presente.

Gli eventi si stanno muovendo rapidamente, con Emirates a Dubai iniziando a testare i passeggeri per COVID-19 prima dell'imbarco. Nel frattempo, easyJet sta valutando distanza sociale sugli aerei come parte di una politica di "de-densificazione", con meno passeggeri e prezzi più alti, sebbene attraverso più rotte.

In aria. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

A più lungo termine, ci sono vari modi in cui ciò potrebbe svolgersi. Tutto dipende dalla durata della crisi e dalla confluenza di fattori politici, legali ed economici.

È possibile che la struttura del mercato rimanga invariata, con la proprietà delle compagnie aeree che rimane relativamente stabile, supportata da salvataggi. In questo scenario, come al solito, la sostenibilità sarebbe incrementata in modo graduale attraverso le compagnie aeree che ritiravano aerei più vecchi e meno efficienti in termini di emissioni di carbonio e li sostituivano con altri migliori. Ma questo scenario è soggetto a tremenda incertezza.

Oppure, la sostenibilità potrebbe diventare più importante dopo la crisi, grazie a una maggiore consapevolezza ambientale, perdita di domanda e nuovi investimenti verdi. Ciò avverrebbe a velocità diverse, con l'Europa forse più proattiva attraverso incentivi governativi e gravi misure di riduzione delle emissioni. Gli Stati Uniti resterebbero indietro, ma facendo alcuni progressi a causa delle maggiori preoccupazioni delle parti interessate. In questo scenario, c'è qualche riduzione dei viaggi per soddisfare la domanda, che è ridotto. Emergono maggiori investimenti sostenibili. A causa del parziale recupero, emerge una nuova normalità.

È anche possibile che una grave e prolungata carenza di capitale e la consapevolezza della crisi climatica possano, ipoteticamente, portare a cambiamenti enormi. Ma è probabile che la preoccupazione dei governi per i posti di lavoro elimini le preoccupazioni ambientali. Le forze politiche di sinistra e di destra dovrebbero riparare le recinzioni e concordare sul fatto che, in uno scenario simile alla depressione, è necessario un nuovo mondo, non solo una nuova normalità.

Circa l'autore

Darren Ellis, Docente di gestione del trasporto aereo, Cranfield University; Jorge Guira, professore associato di diritto e finanza, Università di Readinge Roger Tyers, docente di ricerca e insegnamento in sociologia, Università di Southampton

Questo articolo è ripubblicato da The Conversation sotto una licenza Creative Commons. Leggi il articolo originale.

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