Perché i salvataggi delle compagnie aeree sono così impopolari con gli economisti

Perché i salvataggi delle compagnie aeree sono così impopolari con gli economisti Tatyana Belyakova / shutterstock

Per le compagnie aeree, la resa dei conti non è più lontana all'orizzonte. Ora è un jumbo-jet metri dalla pista, atterrando verso il basso. Senza un'importante iniezione di liquidità esterna, seguiranno molte compagnie aeree internazionali Virgin Australia in insolvenza entro mesi, se non settimane.

I governi dovrebbero salvare le compagnie aeree? E in tal caso, dovrebbero essere imposte eventuali condizioni, in particolare in un mondo che richiede rapidi progressi verso le emissioni nette zero?

L'incertezza di COVID-19 e una pancessione (recessione indotta da pandemia) di durata sconosciuta, ha significato il rischio di fallimento a breve termine per molte compagnie aeree è ai massimi storici. Sta diventando sempre più difficile per compagnie aeree e aerospaziale i giocatori a reperire finanziamenti attraverso i tradizionali percorsi di debito privato e azioni. Ma alla base di ciò ci sono alcune verità salienti. Molti paesi considerano la mobilità, i posti di lavoro delle compagnie aeree e un settore aerospaziale competitivo come non negoziabili - e faranno tutto il possibile per prevenire la perdita di una grande compagnia aerea.

Tuttavia, i salvataggi delle compagnie aeree sono un uso inefficiente del denaro dei contribuenti in un momento in cui la spesa per il recupero fiscale (stimolo) è fortemente necessaria.

Di recente abbiamo intervistato 231 economisti di spicco (provenienti da 53 paesi) tra cui alti ministri delle finanze e funzionari della banca centrale, per un nuovo Oxford Review of Economic Policy papere ha chiesto loro circa 25 diverse politiche di stimolo. Abbiamo scoperto che i salvataggi delle compagnie aeree hanno il payoff economico percepito più basso e la più bassa desiderabilità complessiva. Concepibilmente questi politici sono stati rimandati dalle emissioni di carbonio del settore e dalle percezioni della storia che si ripete. In questa ottica, i governi vogliono evitare di impostare un precedente per crisi future, ovvero sperano di incoraggiare comportamenti responsabili da parte dell'industria. Qualsiasi salvataggio di una compagnia aerea dovrebbe chiaramente richiedere un quid pro quo.

Rendere sostenibili i salvataggi

La soluzione è semplice: qualsiasi salvataggio di una compagnia aerea dovrebbe includere condizioni che la compagnia aerea raggiunga emissioni di carbonio nette pari a zero entro il 2050, con obiettivi provvisori e un piano da fornire. Se le compagnie aeree non soddisfano queste condizioni o un numero qualsiasi di obiettivi intermedi relativi al clima, i finanziamenti per il salvataggio verrebbero convertiti in capitale proprio in modo che il contribuente possa possedere una partecipazione.

In questo modo, i dirigenti e gli azionisti delle compagnie aeree avrebbero forti incentivi finanziari per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio, i governi migliorerebbero i loro progressi nel rispetto degli impegni internazionali sul clima e il mondo trarrebbe beneficio dal rallentamento del riscaldamento globale.


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Perché i salvataggi delle compagnie aeree sono così impopolari con gli economisti È ora di eliminare gradualmente il carburante per jet ad alto tenore di carbonio? Jaromir Chalabala / shutterstock

Le condizioni di salvataggio verde dovrebbero consentire forti ambizioni, come il raggiungimento delle compagnie aeree 30% di consumo di carburante sostenibile entro il 2030 - senza prescrizione di soluzioni. I governi devono autorizzare le compagnie aeree a sviluppare i propri percorsi per la riduzione delle emissioni di carbonio, fornendo la libertà alle imprese di determinare le scelte di decarbonizzazione più convenienti.

Anche le compagnie aeree che non vengono salvate devono fare meglio sulla sostenibilità. L'attuale accordo globale, CORSIA, il sistema di compensazione e riduzione del carbonio per l'aviazione internazionale, impone alle compagnie aeree di compensare tutta la crescita delle emissioni dal 2020 in poi. Questo è un buon inizio, ma è tutt'altro che sufficiente per raggiungere lo zero netto in tre decenni.

Eppure, a seguito del enorme riduzione nei viaggi aerei, l'associazione commerciale globale delle compagnie aeree, IATA, ha insinuato che l'emergenza climatica dovrebbe essere depriorizzata per consentire il recupero di COVID-19, citando "onere economico inappropriato”. Forse un compromesso realistico sarebbe quello di ridurre un po 'le compagnie aeree a breve termine, forse usando la media delle emissioni 2017-2020 come base (piuttosto che solo per il 2020) - i due anni in più ridurrebbero l'effetto della crisi.

Tuttavia, possiamo e dovremmo chiedere molto di più al settore a medio e lungo termine - non è richiesto niente di meno di un obiettivo zero netto collettivo.

Raggiungimento dello zero netto

Il concetto di aviazione netta zero non è inverosimile. Qantas, IAG e Etihad si sono già impegnati a raggiungerlo entro il 2050 mentre Finnair crede che possa farlo entro il 2045. Come? Attraverso un'alimentazione alternativa, opportunità di efficienza e compensazioni dirette del carbonio.

Il carburante per aerei e il gas per aviazione hanno quasi esclusivamente aeromobili a propulsione a reazione e aerei a elica dalla seconda guerra mondiale. I biocarburanti sono stati i primi approvato per l'uso in aereo di linea commerciale in 2011 e sebbene rimangano molto più costosi, l'efficienza della produzione lo è riducendo i prezzi, come potrebbe emergere alghe e canna da zuccherotecnologie basate su.

Il volo a batteria non è più fantascienza. Nel 2019, il primo aereo commerciale completamente elettrico al mondo è stato presentato al Paris Air Show. Le proiezioni suggeriscono che tale aereo potrebbe diventare un punto fermo del viaggio a corto raggio entro il 2035.

I nuovi carburanti a zero emissioni di carbonio hanno grandi promesse. Sia l'idrogeno che l'ammoniaca possono essere prodotto in modo efficiente dall'aria, dall'acqua e dalle energie rinnovabili. Il cherosene sintetico (a base di idrogeno rinnovabile e CO2 catturati dall'aria) è un'altra via che viene esplorato. Tutti questi fanno affidamento sull'energia rinnovabile, che sta diventando sempre più economica ogni anno.

Ci sono altre opzioni Di Più pianificazione efficiente del volo e la progettazione dell'aereo può aiutare. Ridurre i rullaggi aeroportuali, i giri al minimo e le piste più lunghe potrebbero aiutare, offrendo una riduzione significativa dei costi e delle emissioni di carbonio. Materiali più leggeri e spaziatura dei sedili più efficiente potrebbero ridurre drasticamente il consumo di carburante per carichi equivalenti.

Infine, le compagnie aeree possono collaborare per svolgere un ruolo chiave nello sviluppo di mercati della compensazione del carbonio più affidabili. Come discusso in a recente carta della natura, le compensazioni di carbonio non sono tutte uguali perché immagazzinano carbonio per periodi più o meno lunghi. Le compagnie aeree possono trattenere i concorrenti per rendere conto degli standard di compensazione del carbonio deboli e fare pressioni per i processi di audit del carbonio a livello di settore condotti attraverso una revisione indipendente.

Gli impatti di COVID-19 sull'aviazione stanno appena iniziando a farsi sentire. I governi dovrebbero usare i salvataggi per incoraggiare l'innovazione e ottenere in cambio qualcosa per tutti noi e il clima.The Conversation

Circa l'autore

Brian O'Callaghan, PhD Candidate in Energy Finance, Università di Oxford e Cameron Hepburn, professore di economia ambientale, Università di Oxford

Questo articolo è ripubblicato da The Conversation sotto una licenza Creative Commons. Leggi il articolo originale.

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